DIPLOMADO
DE AEROMEDICINA Y TRANSPORTE DE CUIDADOS CRÍTICOS
VI
GENERACIÓN
FISIOLOGÍA
DE VUELO
ESTUDIANTE:
MARJORIE BETANCOURT DIAZ
PROFESOR
TITULAR: JAIME CHARFEN
SEPTIEMBRE,
2019
INTRODUCCION
La
fisiología de vuelo es muy importante no solo porque ayuda a entender los
cambios en el cuerpo humano, sino también a las cosas que pasan en el ambiente,
también lo que puede pasar con los instrumentos y el equipo médico a cierta
altura y con diferentes presiones y volumen. Las diferentes leyes físicas de
los gases nos ayudan a entender que es lo que pasa en el cuerpo y en la
aeronave en diferentes alturas y presiones.
No
es solamente de saber que pasa, también se debe entender cómo prevenir ciertas
afecciones o alteraciones fisiológicas que se dan y en caso de que se den, como
tratarlas, saber que no solo funciona para cuidar al paciente sino también lo
que puede pasar al piloto o a la tripulación.
Por
esto se debe entender que la fisiología de vuelo para una mejor calidad de vida
del paciente y la de toda la tripulación.
Por
ejemplo una disminución de la presión parcial de oxigeno ante un vuelo a 5000
pies podría ocasionar desde agravar un incremento del volumen contenido de aire
en el balón retentivo del tubo endotraqueal lo que podría ocasionar isquemia
tisular o el aumento del volumen de un neumotórax podrían llevar a una
exacerbación del estado clínico del paciente.
AMBIENTE AEREO
El término ambiente significa “aquello que
rodea”, es decir, se trata del ámbito en el que viven y que condiciona a los
seres vivos. Dentro de estos, se puede hacer alusión a dos tipos: el natural y
el artificial.
Se pueden considerar tres tipos de ambientes
naturales: Terrestre, acuáticos y aéreos.
Ambiente aéreo: a diferencia de los dos
ambientes mencionados anteriormente, estos se caracterizan por ser
transitorios, es decir, que los seres vivos no pueden vivir en él
constantemente, sino que precisan entrar en contacto con el suelo o agua, ya
sea para alimentarse, comer, beber, reproducirse o dormir. Esto se debe a que
el ambiente aéreo no ofrecen las condiciones para llevar adelante estas y otras
actividades que resultan vitales para los seres vivos.
Es por esta razón que debemos comprender que
el ambiente aéreo puede ser Complejo y extremadamente dinámico debido a los
cambios de altitud, presiones y demás factores (turbulencia, espacio, tipo de
pacientes aerotransportados).
Importante saber que la seguridad es la
prioridad número uno en el ambiente áeromedicos y no solo el paciente que puede
tener cambios fisiológicos rápidamente y de manera constante, debemos estar
atentos en el personal y que la aeronave opere bajo condiciones seguras.
El ambiente aeronáutico siempre ha sido
considerado hostil para el ser humano, tanto aún más para una persona
físicamente comprometida. A medida que se asciende hacia el espacio, se produce
una disminución de la presión atmosférica, esto a expensas de un descenso
proporcional de la presión parcial de oxígeno, nitrógeno y los demás gases que
la componen. Nuestro interés se centra en el oxígeno, el cual con esta
disminución de presión va perdiendo la capacidad para
difundir de los alveolos pulmonares al
sistema circulatorio.
FISIOLOGIA
DE VUELO
La fisiología de vuelo Es la ciencia que estudia
los Riesgos médicos potenciales, derivados de la exposición a la altitud
durante el vuelo y el desplazamiento a grandes velocidades. Estas pueden ser
abordadas de la siguiente forma:
Tiempo
de conciencia útil:
El tiempo útil de conciencia se define como
el lapso en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente consciente
y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de oxígeno.
El tiempo útil de conciencia se reduce progresivamente con la altitud, aun
cuando presenta variaciones individuales y en una misma persona, igual que el
mencionado con relación a la hipoxia. Cabe hacer mención que en el caso de una
descompresión de cabina durante un vuelo, el TUC se reduce a la mitad o a la
tercera parte, como consecuencia de la descompresión súbita del pulmón y la
remoción del volumen de reserva, la consiguiente privación absoluta del oxígeno
alveolar, las alteraciones bruscas de la mecánica respiratoria y otros efectos
físicos, fisiológicos y psicológicos de la propia descompresión. Es por ello
importante para los pilotos, en caso de vuelos por encima de los 35 M’ de
altitud, el llevar sus equipos de oxígeno en posición fácilmente accesible para
su uso, dado que el tiempo de que dispondrán para adaptárselo en caso de una
descompresión de cabina, se reduce a pocos segundos.
Hiperventilación:
El miedo, la ansiedad, la tensión nerviosa, y
la propia voluntad, provocan un aumento en la frecuencia respiratoria que trae
consigo una exhalación exagerada de bióxido de carbono (CO2), el cual es el
estimulante químico más importante del centro respiratorio. Este desplazamiento
del CO2 da lugar a una alcalosis de la sangre, que desplaza la curva de
disociación de la Hb hacia la izquierda reduciendo con ello el aprovechamiento
del oxígeno. A éste fenómeno se le llama hiperventilación y sus síntomas son:
sensación de hormigueo (parestesias) en los dedos de manos y pies, con una
contractura espástica en extensión de los mismos, temblor progresivamente
creciente de las extremidades, palidez de los tegumentos y pérdida del
conocimiento con movimientos, en ocasiones, de tipo convulsivo. La ausencia de
estímulo químico del centro respiratorio por la expulsión del CO2 produce un
periodo de apnea (falta de respiración)durante el cual el CO2 se acumula nuevamente
en los tejidos, y al estimular nuevamente el centro respiratorio se reanuda la
respiración, y se recupera progresivamente el paciente. Aun cuando el
proporcionar oxígeno suplementario ayuda algo a la recuperación del paciente
hiperventilado, es más útil y más recomendable pedirle que respire más
lentamente, que suspenda momentáneamente su respiración, ó que respire dentro
de una bolsa (a bordo del avión una bolsa de mareo es excelente para éste fin),
eso hará que suban los niveles del CO2, que se estimule el centro respiratorio
y cedan los síntomas.
Disbarismo:
Es el término que genéricamente se emplea
para definir las alteraciones de los gases en el organismo, como consecuencia
de la exposición a los cambios de la presión atmosférica. Su estudio abarca dos
fases o capítulos: los efectos sobre los gases encerrados en cavidades
orgánicas, y los efectos sobre los gases disueltos en los tejidos y líquidos
orgánicos. Todo regid por leyes de los gases, abordadas más adelante. Por
ejemplo: dolor retroesternal, barosinusitis, barotitis, etc.
Deshidratación:
La deshidratación ocurre cuando el cuerpo no
tiene tanta agua y líquidos como debiera.
El aire se vuelve mas seco, se pierde agua
por evaporación durante la respiración y por el sudor si se hace ejercicio.
Aceleraciones:
El desplazamiento de un avión en vuelo da
lugar a cambios en la velocidad, en la dirección o en ambos simultáneamente;
dichos cambios afectan la fuerza de la gravedad (g) a la cual, el ser humano
está adaptado, aumentándola, reduciéndola, invirtiéndola o neutralizándola,
ocasionando con ello alteraciones orgánicas a las personas a bordo que afectan
su salud y su seguridad durante el vuelo. Estos cambios se definen como
aceleraciones (G) y su estudio constituye un capítulo importante de la
biodinámica en la Medicina de Aviación.
HIPOXIA
La hipoxia per se es una de las principales
condicionantes de problemas y más adelante se brindará apartado a ella.
La
atmosfera:
Es una mezcla de moléculas gaseosas que
constituye un envoltorio rodeando a la tierra, sin el cual no seria compatible
la vida.La atmosfera consiste en 5 capas principales en función de su
temperatura,composición química,densidad y movimiento.
Composición media del aire seco de la
homosfera.
-Nitrógeno (N2) 78,083%
-Oxígeno (O2) 20,945%
-Otros: Neón (Ne), Helio (He),
A esto habría que añadir el vapor de agua,
que no se ha puesto porque varía mucho de unas
zonas (4%) a otras (1%).
Troposfera:
Su espesor varía entre los 9 Km. sobre los
polos y los 18 Km. siendo su altura media 12 Km. Contiene la mayoría de los
gases de la atmósfera. A los 500 metros iniciales se les denomina capa sucia,
porque en ellos se concentra el polvo en suspensión procedente de los
desiertos, los volcanes y la contaminación. Este polvo actúa como núcleos de
condensación que facilitan el paso del vapor de agua atmosférico a agua
líquida, la troposfera contiene prácticamente todo el vapor de agua
atmosférica. Hay importantes flujos convectivos de aire, verticales y
horizontales, producidos por las diferencias de presión y temperatura que dan
lugar a los fenómenos meteorológicos (precipitaciones, viento, nubes). El aire
de la troposfera se calienta a partir del calor emitido por la superficie
terrestre. La temperatura de la troposfera es máxima en su parte inferior,
alrededor de 15 ºC de media, y a partir de ahí comienza a descender con la
altura según un Gradiente Térmico Vertical (GTV) de 6,5 ºC de descenso cada Km
que se asciende en altura
(la temperatura baja 0,65 ºC cada 100m de
altura) hasta llegar a -70 ºC en el límite superior de la troposfera: la
tropopausa.
Estratosfera:
Siguiendo con las capas de la atmósfera,
ahora nos encontramos con la estratosfera. Se encuentra a partir de la
tropopausa y se extiende desde los 10-15 km de altura hasta los 45-50 km. La
temperatura en la estratosfera es mayor en la parte superior que en la inferior
ya que conforme aumenta en altura, va absorbiendo mayor cantidad de rayos
solares y va aumentando tu temperatura. Es decir, el comportamiento de la
temperatura en altura es al contrario que en la troposfera. Comienza siendo
estable pero baja y conforme aumenta la altitud, aumenta la temperatura.
La absorción de los rayos de luz se debe a la
capa de ozono que se encuentra entre los 30 y 40 km de altura. La capa de ozono
no es más que una zona donde la concentración de ozono estratosférico es mucho
mayor que en el resto de la atmósfera. El ozono es el que nos protege de los rayos
dañinos del sol, pero si el ozono se da en la superficie terrestre es un fuerte
contaminante atmosférico que provoca enfermedades cutáneas, respiratorias y
cardiovasculares.
La atmosfera se divide en tres zonas:
Fisiológica, Deficiente fisiológica y
equivalente espacial.
ZONA
FISIOLOGICA:
Se extiende desde el nivel del mar hasta la
altitud de diez mil pies (10M’) y representa el área de la atmósfera en la cual
el ser humano, está más o menos adaptado.
ZONA
FISIOLOGICAMENTE DEFICIENTE:
Se
extiende desde aproximadamente los 12M’ hasta los 50M’ y representa junto con
la anterior el área en la que actualmente se realiza la mayor actividad de
vuelo. El Ser Humano expuesto a estas altitudes manifiesta ciertas
alteraciones, derivadas de que las condiciones de la atmósfera rebasan las
capacidades de adaptación de sus sistemas fisiológicos, debiendo por ello hacer
uso de los sistemas de apoyo con los que cuenta a bordo, para poder sobrevivir.
ZONA
EQUIVALENTE AL ESPACIO PARCIAL:
Desde el punto de vista de distancia, esta
zona es notablemente extensa (de los 50M’ hasta aproximadamente los 200 km),
sin embargo, desde el punto de vista de presión, el cambio representado apenas
alcanza una libra por pulgada cuadrada. La necesidad del uso de cabinas
selladas, trajes de presión y los problemas de la sangre y los líquidos
orgánicos por encima de los 63M’, aunados a los cambios gravitacionales sobre
el cuerpo, hacen a esta zona como equivalente al espacio exterior.
PRESIÓN
BAROMETRICA.
También es llamada como presión atmosférica,
resultado directo del peso del aire. Como ya se ha mencionado varía según la
localización y la hora debido a la cantidad y el peso del aire por arriba de la
superficie terrestre varían con la hora y la localización. También tiene un
vínculo con la densidad del aire, que se relaciona con su temperatura y la
altura respecto a la superficie terrestre. Por lo tanto corresponde al peso por
unidad de superficie de todas las moléculas de gas arriba del punto donde se
toma la medición, con la temperatura y la humedad como variables.
LEYES
FISICAS DE LOS GASES:
El comportamiento de los gases y su
correlación con las alteraciones orgánicas que se presentan con la exposición a
la altitud, se explican mediante el conocimiento de las leyes físicas,
conocidas como “las leyes de los gases”.
Los cuales implican directamente en la
fisiología humana y con mayor razón en la fisiología de vuelo.
LEY
DE BOYLE:
(de los volúmenes gaseosos) “A temperatura
constante,
el volumen de un gas es inversamente
proporcional a la presión que se ejerce sobre dicho gas”.
Esto da lugar, según la ley de Boyle a que el
volumen de los gases se expanda con la altitud, sobre todo los gases encerrados
en cavidades orgánicas, como el aparato digestivo, el oído medio y los senos
paranasales, por lo que esta ley se correlaciona con los fenómenos de
Disbarismo que se presentan con los cambios de la presión atmosférica.
LEY
DE DALTON:
(de las presiones parciales) “La presión
ejercida por una mezcla gaseosa es equivalente a la suma de las presiones
parciales de cada uno de los componentes de dicha mezcla. En lo que respecta a
su correlación con las alteraciones orgánicas en la altitud, esta ley nos
explica los fenómenos de Hipoxia resultante de respirar un aire con una
reducida presión parcial de oxígeno (O2), que como veremos más adelante, se
produce como consecuencia de la reducción de la densidad con el ascenso a la
altitud.
LEY
DE CHARLES:
(de la temperatura de los gases).
El volumen de un gas es directamente
proporcional a su temperatura”.
Por ejemplo un cilindro de oxigeno (volumen
constante) al ser enfriado en forma importante hará que la presión del oxígeno
en su interior disminuye.
LEY
DE HENRY:
(de
los gases en solución) La cantidad de un gas en solución, es directamente
proporcional a la presión ejercida por dicho gas sobre el solvente.
si ascendemos rápidamente en una aeronave no
presurizada, respiramos un aire con menor presión, lo cual da lugar a que los
gases disueltos en nuestro cuerpo abandonen su estado de solución para mantener
su equilibrio con el gas del aire exterior.
Asimismo, el comportamiento del Nitrógeno
disuelto en el organismo, bajo ciertas circunstancias podrá desencadenar la
enfermedad por Descompresión.
LEY DE
FICK:
La velocidad de difusión a través de una
membrana es directamente proporcional al gradiente de concentración de la
sustancia a ambos lados de la misma e inversamente proporcional al grosor de la
membrana.
En los tejidos, el oxígeno se difunde desde
el eritrocito a través del plasma, el endotelio capilar, el intersticio, la
membrana de células tisulares, y al interior de la célula, hacia la membrana
mitocondrial.
LEY
DE GUY-LUSSAC:
A una presión constante, el volumen es
directamente proporcional a la temperatura. Al disminuir la presión de la
temperatura disminuye.
LEY
DE GRAHAM:
Las velocidades de efusión de los gases son
inversamente proporcionales a las raíces cuadradas de sus respectivas
densidades.
La velocidad de difusión del hidrogeno es 4
más mayor que el oxígeno.
HIPOXIA
Es una afección en la que el oxígeno
insuficiente hace que las células y los tejidos que componen el cuerpo no
alcancen suficiente oxígeno. Esto puede suceder aunque su flujo sanguíneo sea
normal. Puede llevar a muchas complicaciones graves, algunas veces
potencialmente mortales. Si usted sabe qué buscar, puede controlar la afección
antes de que lleve a complicaciones peligrosas.
Existen diferentes tipos de hipoxia, las
cuales dependerán de ciertos mecanismos causales:
Hipoxia
anémica:
En este tipo de hipoxia, los pulmones están
funcionando bien, pero la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre se
reduce debido a una menor hemoglobina en el cuerpo como en el caso de la
anemia. Baja capacidad de transporte de oxígeno de los resultados sanguíneos en
la hipoxia anémica.
Hipoxia
Hipóxica o hipoxia generalizada:
Se presenta principalmente debido a la
disminución de la presión del oxígeno en los vasos sanguíneos, que transportan
la sangre oxigenada. El defecto generalmente se encuentra a nivel de los
pulmones.
Hipoxia
estancada:
Las fuerzas de la aceleración durante un
vuelo provocan, entre otros efectos la reducción del flujo sanguíneo a los
tejidos, lo que implica que a pesar de la presión parcial normal de oxígeno y
hemoglobina, no se está suministrando suficiente cantidad de oxígeno a los
tejidos. También se le llama hipoxia isquémica.
Hipoxia
histotóxica:
El envenenamiento del sistema citocromo
respiratorio por sustancias químicas como el cianuro, plomo y otros metales
pesados, y por el alcohol etílico, principal ingrediente de toda bebida
alcohólica, provoca la incapacidad de las células intoxicadas para aprovechar
el oxígeno circulante en la sangre, dando lugar a este tipo de hipoxia.
Se distinguen cuatro fases de hipoxia, cuya
clasificación se ha confeccionado de acuerdo con los efectos clínicos
producidos en el organismo.
A-Fase
indiferente.
Discurre desde el nivel del suelo hasta 10.000
pies de altitud (3.048 m). Se tiene la misma presión de oxígeno que si
ascendemos a 39.000 pies con oxígeno al 100 por 100.
La hemoglobina a nivel del mar está saturada
de oxígeno aproximadamente en un 97.5 por 100. A 10.000 pies la saturación de
oxígeno disminuye hasta un 87por 100, a 20.000 pies la hemoglobina está
únicamente en un 65 por 100 saturada con el oxígeno.
No aparece ningún síntoma en el ser humano en
estado de reposo, excepto:
Disminución de la memoria inmediata,
disminución de la visión nocturna a alturas entre 6.000 y 8.000 pies,
alargamiento en el tiempo de aprendizaje de materias complejas en sujetos
sometidos a 8.000 pies. En general puede decirse que, en alturas por debajo de
10.000 pies, los síntomas son tan mínimos que en aviación se consideran
insignificantes.
B-Fase
compensatoria.
Discurre de 10.000 a 15.000 pies de altitud
(3.048-4.572 m). Se tiene la misma presión de oxígeno alveolar que respirando
oxígeno al 100% entre 39.000 y 42.500 pies de altura.
El organismo pone en marcha sus mecanismos
compensadores, con un aumento de la ventilación pulmonar y del gasto cardíaco
tratando de mantener la Homeostasis.
El sujeto en reposo no presenta apenas síntomas,
el más importante, sin duda, la disminución de la visión nocturna que llega a
ser del cincuenta por ciento y, la aparición de dolor de cabeza en exposiciones
superiores a 20 minutos.
Si el consumo de oxígeno se encuentra
aumentado por el ejercicio físico o por las bajas temperaturas, los síntomas
que aparecen serán la dificultad respiratoria, la disminución de la memoria y
de la capacidad de trabajo y cálculo, todo lo cual pasará inadvertido por el
sujeto.
C-Fase
de manifestaciones clínicas:
Discurre entre 15.000 a 20.000 pies de altitud
(4.572-6.092 m). Es igual que encontrarse a alturas entre 42.500 y 45.000 pies
respirando oxígeno al l00%.
En esta fase aparecen síntomas incluso en
reposo, sin que los mecanismos compensatorios sean efectivos. Son síntomas
causados por la afectación de los procesos mentales y del control
neuromuscular, tales como: la pérdida de juicio crítico, sin tener consciencia
de ello, enlentecimiento del pensamiento, imposibilidad de realización de
cálculos mentales, que junto con la incoordinación muscular para movimientos
finos, hace incontrolable el manejo de la aeronave. Aparecerán estados de
euforia, ansiedad o agresividad y a los que pueden sumarse mareos, náuseas,
vómitos, sensación de cabeza vacía, hormigueos en las extremidades, disminución
del campo visual (visión gris y visión túnel), así como espasmos musculares.
Objetivamente (signos) hay coloración azulada en las partes dístales del
organismo, como uñas y labios (cianosis), y aumento de la profundidad de los
movimientos respiratorios. Por último, tanto el ejercicio físico como el frío,
aumentan la intensidad de los síntomas, produciéndose la pérdida de
conocimiento.
D-Fase
crítica:
Se produce por encima de 20.000 pies de
altitud (6.092 m). Aparecen los mismos síntomas que si estuviéramos por encima
de 45.000 pies respirando oxígeno al 100%.
En esta fase, se acentúan todos los síntomas
de la fase anterior y aparece pérdida de consciencia y convulsiones si se
mantiene la hipoxia, incluso puede llegar a causar la muerte si el individuo no
recibe oxígeno rápidamente. A grandes alturas, la muerte aparecerá en pocos
minutos.
TRATAMIENTO
DE LA HIPOXIA
El conocimiento de los signos y síntomas de
la hipoxia y su pronta identificación es el arma más apropiada para no llegar a
situaciones peligrosas de hipoxia. Ante una sospecha de hipoxia, el piloto debe
poner su regulador en posición 100 por 100 de oxígeno y en presión.
Se procederá a chequear la totalidad del
equipo de suministro de oxígeno y descender por debajo de 10.000 pies de
altura, Altitud de Seguridad Mínima (MSA)
Hay que recordar que, al ser la velocidad de
ascenso, uno de los factores que influye en el grado de hipoxia, en el caso de
producirse una despresurización brusca de la aeronave, sea cual sea su causa,
el tiempo que el piloto tendrá para reaccionar, antes de que los síntomas de
hipoxia se lo impidan, se reduce a la mitad.
La recuperación de la hipoxia, tras la
administración de oxígeno, ocurre en la mayoría de los casos en pocos segundos
dejando, como única secuela, un ligero dolor de cabeza o un estado de fatiga.
El oxígeno puede ser administrado mediante el
uso de unas cánulas nasales a 6 litros
por minutos, una mascarilla con bolsa reservorio a 15 litros por minutos
ESTRÉS
PRIMARIO DEL VUELO
Los principales aspectos humanos que afectan
la tolerancia de los factores de estrés en vuelo se pueden recordar por las
siglas IM SAFE (del inglés, que se refieren a illnes [enfermedad],
medicamentos, estrés, alcohol, fatiga y emociones).
Enfermedad: incluso un resfriado común pueden
alterar significativamente el desempeño de los miembros de la tripulación. La
congestión nasal puede causar cefalea intensa, vértigo o nausea durante los
cambios de presión, como en un rápido ascenso.
Medicamentos:
El uso de medicamentos modifica la tolerancia
de la hipoxia. Los que se expiden sin receta si bien con frecuencia
considerados benignos, pueden causar incapacitación cuando sus efectos se
combinan con los de la hipoxia. Los estimulantes, como la cafeína, se usan con
frecuencia y tienen elevado potencial de abuso. La cafeína puede causar
taquicardia, hipertensión, aumento de la producción de orina, aumento de la
excreción y deshidratación.
Estrés:
El estrés cotidiano, como el laboral, el
económico y el de aspeaos familiares, puede afectar negativamente el desempeño
y llevar a la distracción y el mal juicio. Niveles elevados de estrés pueden
causar distracción y tener efectos adversos en el desempeño, incluidos aquéllos
catastróficos en el ambiente de la aviación.
Alcohol:
El alcohol puede actuar como toxina en el
cuerpo y causar hipoxia histoióxica, con inhibición del uso del oxigeno
disponible por la hemoglobina y retraso del metabolismo a nivel celular. La
investigación indica que la ingestión de 30 mL de alcohol equivale a 600 m de
altitud fisiológica. Actúa como del sistema nervioso central e inhibición del
juicio y la coordinación, lo que amplifica los efectos de la altitud. También
es un potente diurético y puede llevar a la deshidratación en las etapas tempranas
de su ingestión.
Fatiga:
Esta tiene un efecto importante en la
capacidad de tolerar los efectos de la hipoxia. El cambio de tumo causa una
alteración tremenda en el ritmo circadiano, lo que dificulta que los miembros
de la tripulación regulen su sueño en el trabajo y en casa. El cansancio puede
llevar a errores de juicio, disminución de la atención, conductas no
características y a dormirse en el trabajo.
Emociones:
El cansancio puede llevar a errores de
juicio, disminución de la atención, conductas no características y a dormirse
en el trabajo. Importante no volar hasta la resolución del evento emocional.
Tabaco:
Cualquier aviador que fuma tiene riesgo de
los efectos de la hipoxia hipémica, debida al monóxido de carbono que es
atraído 50 a 300 veces más hacia la hemoglobina que el oxígeno. Fumar también
afecta la visión nocturna: un fumador regular ya ha perdido 20% de su visión
nocturna incluso al nivel del mar.
Hipoglucemia:
Un alimentación nutritiva permite a los
miembros de la tripulación de vuele ser muy tolerantes de los efectos de la
hipoxia. La alimentación deficiente y las cifras bajas de glucosa pueden causar
náusea, cefalea, mareo, agitación, nerviosismo y errores de juicio. Además, el
no comer o ingerir alimentos ricos en azúcar y lípidos o cocinados con grasa
puede precipitar los efectos de la cinetosis.
CONCLUSION
Los riesgos potenciales derivados de la
exposición a la altitud durante el vuelo , así como el desplazamiento a bordo
de una aeronave constituye una situación a la cual tenemos que ponerle bastante
atención a los cambios que va a experimentar tanto el paciente, como el
personal tripulación de la aeronave. Los riesgos, las medidas de prevención y
su tratamiento van a depender de que tanto se relacione y que tanto se enfoque
el personal en los cambios que existen en el vuelo.
También es importante aprender a reconocer
los síntomas de una hipoxia y estar familiarizado con los síntomas de la misma
para dar un tratamiento efectivo y precoz y así poder evitar accidentes e
incidentes dentro de la cabina de vuelo. Familiarizarse con las operaciones de
vuelo para así tener un traslado y entrega del paciente en mejores condiciones
de las cuales lo recibimos .
Así mismo es importante el cambio en los
hábitos de vida de algunas personas las cuales tiene situaciones que no
permitan un adecuado descanso y mayor concentración ya que estas podrían
provocar una falla en la misión, el estilo de vida también es importante cambiarlo
para un mejor desempeño.
El transporte de
pacientes críticos en aeronaves de ala fija o rotativa juega un papel
importante para proveer una atención médica especializada y oportuna para
salvaguardar la vida de dichos pacientes, así mismo este tipo de traslados
conllevan un reto para el proveedor ya que requiere la comprensión de ciertos
temas que van más allá de la atención misma del paciente, pero que de forma
directa pueden estar ocasionando un factor de estrés tanto para los
proveedores, el piloto del aeronave como también para el paciente.
Por tal motivo, la comprensión de las leyes
de gases, los cambios en la presión barométrica en conjunto de los factores de
estrés primarios deberán ser estudiados por el paramédico, personal de
enfermería y médico para poder abordarlos y reducir riesgos o mitigar en la
medida de lo posible todo aquel factor que podría ocasionar complicaciones
durante el traslado.
BIBLIOGRAFIA
https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/JOTA/Journals/Volume%201%20Issue%201/07-Arrocha_s.pdf---Aspectos
básicos del transporte aeromédico
Dr.
Nicolás Arrocha Rodríguez, Servicio Nacional Aeronaval de Panamá (SENAN)
