domingo, 1 de septiembre de 2019

Fisiología de Vuelo


DIPLOMADO DE AEROMEDICINA Y TRANSPORTE DE CUIDADOS CRÍTICOS

VI GENERACIÓN


FISIOLOGÍA DE VUELO

ESTUDIANTE: MARJORIE BETANCOURT DIAZ

PROFESOR TITULAR: JAIME CHARFEN

SEPTIEMBRE, 2019



INTRODUCCION

La fisiología de vuelo es muy importante no solo porque ayuda a entender los cambios en el cuerpo humano, sino también a las cosas que pasan en el ambiente, también lo que puede pasar con los instrumentos y el equipo médico a cierta altura y con diferentes presiones y volumen. Las diferentes leyes físicas de los gases nos ayudan a entender que es lo que pasa en el cuerpo y en la aeronave en diferentes alturas y presiones.
No es solamente de saber que pasa, también se debe entender cómo prevenir ciertas afecciones o alteraciones fisiológicas que se dan y en caso de que se den, como tratarlas, saber que no solo funciona para cuidar al paciente sino también lo que puede pasar al piloto o a la tripulación.
Por esto se debe entender que la fisiología de vuelo para una mejor calidad de vida del paciente y la de toda la tripulación.
Por ejemplo una disminución de la presión parcial de oxigeno ante un vuelo a 5000 pies podría ocasionar desde agravar un incremento del volumen contenido de aire en el balón retentivo del tubo endotraqueal lo que podría ocasionar isquemia tisular o el aumento del volumen de un neumotórax podrían llevar a una exacerbación del estado clínico del paciente.



AMBIENTE AEREO
El término ambiente significa “aquello que rodea”, es decir, se trata del ámbito en el que viven y que condiciona a los seres vivos. Dentro de estos, se puede hacer alusión a dos tipos: el natural y el artificial.
Se pueden considerar tres tipos de ambientes naturales: Terrestre, acuáticos y aéreos.
Ambiente aéreo: a diferencia de los dos ambientes mencionados anteriormente, estos se caracterizan por ser transitorios, es decir, que los seres vivos no pueden vivir en él constantemente, sino que precisan entrar en contacto con el suelo o agua, ya sea para alimentarse, comer, beber, reproducirse o dormir. Esto se debe a que el ambiente aéreo no ofrecen las condiciones para llevar adelante estas y otras actividades que resultan vitales para los seres vivos.
Es por esta razón que debemos comprender que el ambiente aéreo puede ser Complejo y extremadamente dinámico debido a los cambios de altitud, presiones y demás factores (turbulencia, espacio, tipo de pacientes aerotransportados).
Importante saber que la seguridad es la prioridad número uno en el ambiente áeromedicos y no solo el paciente que puede tener cambios fisiológicos rápidamente y de manera constante, debemos estar atentos en el personal y que la aeronave opere bajo condiciones seguras.
El ambiente aeronáutico siempre ha sido considerado hostil para el ser humano, tanto aún más para una persona físicamente comprometida. A medida que se asciende hacia el espacio, se produce una disminución de la presión atmosférica, esto a expensas de un descenso proporcional de la presión parcial de oxígeno, nitrógeno y los demás gases que la componen. Nuestro interés se centra en el oxígeno, el cual con esta disminución de presión va perdiendo la capacidad para
difundir de los alveolos pulmonares al sistema circulatorio.

FISIOLOGIA DE VUELO

La fisiología de vuelo Es la ciencia que estudia los Riesgos médicos potenciales, derivados de la exposición a la altitud durante el vuelo y el desplazamiento a grandes velocidades. Estas pueden ser abordadas de la siguiente forma:
Tiempo de conciencia útil:
El tiempo útil de conciencia se define como el lapso en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente consciente y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de oxígeno. El tiempo útil de conciencia se reduce progresivamente con la altitud, aun cuando presenta variaciones individuales y en una misma persona, igual que el mencionado con relación a la hipoxia. Cabe hacer mención que en el caso de una descompresión de cabina durante un vuelo, el TUC se reduce a la mitad o a la tercera parte, como consecuencia de la descompresión súbita del pulmón y la remoción del volumen de reserva, la consiguiente privación absoluta del oxígeno alveolar, las alteraciones bruscas de la mecánica respiratoria y otros efectos físicos, fisiológicos y psicológicos de la propia descompresión. Es por ello importante para los pilotos, en caso de vuelos por encima de los 35 M’ de altitud, el llevar sus equipos de oxígeno en posición fácilmente accesible para su uso, dado que el tiempo de que dispondrán para adaptárselo en caso de una descompresión de cabina, se reduce a pocos segundos.
Hiperventilación:
El miedo, la ansiedad, la tensión nerviosa, y la propia voluntad, provocan un aumento en la frecuencia respiratoria que trae consigo una exhalación exagerada de bióxido de carbono (CO2), el cual es el estimulante químico más importante del centro respiratorio. Este desplazamiento del CO2 da lugar a una alcalosis de la sangre, que desplaza la curva de disociación de la Hb hacia la izquierda reduciendo con ello el aprovechamiento del oxígeno. A éste fenómeno se le llama hiperventilación y sus síntomas son: sensación de hormigueo (parestesias) en los dedos de manos y pies, con una contractura espástica en extensión de los mismos, temblor progresivamente creciente de las extremidades, palidez de los tegumentos y pérdida del conocimiento con movimientos, en ocasiones, de tipo convulsivo. La ausencia de estímulo químico del centro respiratorio por la expulsión del CO2 produce un periodo de apnea (falta de respiración)durante el cual el CO2 se acumula nuevamente en los tejidos, y al estimular nuevamente el centro respiratorio se reanuda la respiración, y se recupera progresivamente el paciente. Aun cuando el proporcionar oxígeno suplementario ayuda algo a la recuperación del paciente hiperventilado, es más útil y más recomendable pedirle que respire más lentamente, que suspenda momentáneamente su respiración, ó que respire dentro de una bolsa (a bordo del avión una bolsa de mareo es excelente para éste fin), eso hará que suban los niveles del CO2, que se estimule el centro respiratorio y cedan los síntomas.

Disbarismo:
Es el término que genéricamente se emplea para definir las alteraciones de los gases en el organismo, como consecuencia de la exposición a los cambios de la presión atmosférica. Su estudio abarca dos fases o capítulos: los efectos sobre los gases encerrados en cavidades orgánicas, y los efectos sobre los gases disueltos en los tejidos y líquidos orgánicos. Todo regid por leyes de los gases, abordadas más adelante. Por ejemplo: dolor retroesternal, barosinusitis, barotitis, etc.
Deshidratación:
La deshidratación ocurre cuando el cuerpo no tiene tanta agua y líquidos como debiera.
El aire se vuelve mas seco, se pierde agua por evaporación durante la respiración y por el sudor si se hace ejercicio.
Aceleraciones:
El desplazamiento de un avión en vuelo da lugar a cambios en la velocidad, en la dirección o en ambos simultáneamente; dichos cambios afectan la fuerza de la gravedad (g) a la cual, el ser humano está adaptado, aumentándola, reduciéndola, invirtiéndola o neutralizándola, ocasionando con ello alteraciones orgánicas a las personas a bordo que afectan su salud y su seguridad durante el vuelo. Estos cambios se definen como aceleraciones (G) y su estudio constituye un capítulo importante de la biodinámica en la Medicina de Aviación.




HIPOXIA

La hipoxia per se es una de las principales condicionantes de problemas y más adelante se brindará apartado a ella.

La atmosfera:

Es una mezcla de moléculas gaseosas que constituye un envoltorio rodeando a la tierra, sin el cual no seria compatible la vida.La atmosfera consiste en 5 capas principales en función de su temperatura,composición química,densidad y movimiento.

Composición media del aire seco de la homosfera.
-Nitrógeno (N2) 78,083%
-Oxígeno (O2) 20,945%
-Otros: Neón (Ne), Helio (He),
A esto habría que añadir el vapor de agua, que no se ha puesto porque varía mucho de unas
zonas (4%) a otras (1%).

Troposfera:
Su espesor varía entre los 9 Km. sobre los polos y los 18 Km. siendo su altura media 12 Km. Contiene la mayoría de los gases de la atmósfera. A los 500 metros iniciales se les denomina capa sucia, porque en ellos se concentra el polvo en suspensión procedente de los desiertos, los volcanes y la contaminación. Este polvo actúa como núcleos de condensación que facilitan el paso del vapor de agua atmosférico a agua líquida, la troposfera contiene prácticamente todo el vapor de agua atmosférica. Hay importantes flujos convectivos de aire, verticales y horizontales, producidos por las diferencias de presión y temperatura que dan lugar a los fenómenos meteorológicos (precipitaciones, viento, nubes). El aire de la troposfera se calienta a partir del calor emitido por la superficie terrestre. La temperatura de la troposfera es máxima en su parte inferior, alrededor de 15 ºC de media, y a partir de ahí comienza a descender con la altura según un Gradiente Térmico Vertical (GTV) de 6,5 ºC de descenso cada Km que se asciende en altura
(la temperatura baja 0,65 ºC cada 100m de altura) hasta llegar a -70 ºC en el límite superior de la troposfera: la tropopausa.

Estratosfera:
Siguiendo con las capas de la atmósfera, ahora nos encontramos con la estratosfera. Se encuentra a partir de la tropopausa y se extiende desde los 10-15 km de altura hasta los 45-50 km. La temperatura en la estratosfera es mayor en la parte superior que en la inferior ya que conforme aumenta en altura, va absorbiendo mayor cantidad de rayos solares y va aumentando tu temperatura. Es decir, el comportamiento de la temperatura en altura es al contrario que en la troposfera. Comienza siendo estable pero baja y conforme aumenta la altitud, aumenta la temperatura.
La absorción de los rayos de luz se debe a la capa de ozono que se encuentra entre los 30 y 40 km de altura. La capa de ozono no es más que una zona donde la concentración de ozono estratosférico es mucho mayor que en el resto de la atmósfera. El ozono es el que nos protege de los rayos dañinos del sol, pero si el ozono se da en la superficie terrestre es un fuerte contaminante atmosférico que provoca enfermedades cutáneas, respiratorias y cardiovasculares.
La atmosfera se divide en tres zonas:


Fisiológica, Deficiente fisiológica y equivalente espacial.
ZONA FISIOLOGICA:
Se extiende desde el nivel del mar hasta la altitud de diez mil pies (10M’) y representa el área de la atmósfera en la cual el ser humano, está más o menos adaptado.

ZONA FISIOLOGICAMENTE DEFICIENTE:
 Se extiende desde aproximadamente los 12M’ hasta los 50M’ y representa junto con la anterior el área en la que actualmente se realiza la mayor actividad de vuelo. El Ser Humano expuesto a estas altitudes manifiesta ciertas alteraciones, derivadas de que las condiciones de la atmósfera rebasan las capacidades de adaptación de sus sistemas fisiológicos, debiendo por ello hacer uso de los sistemas de apoyo con los que cuenta a bordo, para poder sobrevivir.

ZONA EQUIVALENTE AL ESPACIO PARCIAL:
Desde el punto de vista de distancia, esta zona es notablemente extensa (de los 50M’ hasta aproximadamente los 200 km), sin embargo, desde el punto de vista de presión, el cambio representado apenas alcanza una libra por pulgada cuadrada. La necesidad del uso de cabinas selladas, trajes de presión y los problemas de la sangre y los líquidos orgánicos por encima de los 63M’, aunados a los cambios gravitacionales sobre el cuerpo, hacen a esta zona como equivalente al espacio exterior.

PRESIÓN BAROMETRICA.

También es llamada como presión atmosférica, resultado directo del peso del aire. Como ya se ha mencionado varía según la localización y la hora debido a la cantidad y el peso del aire por arriba de la superficie terrestre varían con la hora y la localización. También tiene un vínculo con la densidad del aire, que se relaciona con su temperatura y la altura respecto a la superficie terrestre. Por lo tanto corresponde al peso por unidad de superficie de todas las moléculas de gas arriba del punto donde se toma la medición, con la temperatura y la humedad como variables.
LEYES FISICAS DE LOS GASES:

El comportamiento de los gases y su correlación con las alteraciones orgánicas que se presentan con la exposición a la altitud, se explican mediante el conocimiento de las leyes físicas, conocidas como “las leyes de los gases”.
Los cuales implican directamente en la fisiología humana y con mayor razón en la fisiología de vuelo.

LEY DE BOYLE:

(de los volúmenes gaseosos) “A temperatura constante,
el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión que se ejerce sobre dicho gas”.
Esto da lugar, según la ley de Boyle a que el volumen de los gases se expanda con la altitud, sobre todo los gases encerrados en cavidades orgánicas, como el aparato digestivo, el oído medio y los senos paranasales, por lo que esta ley se correlaciona con los fenómenos de Disbarismo que se presentan con los cambios de la presión atmosférica.

LEY DE DALTON:

(de las presiones parciales) “La presión ejercida por una mezcla gaseosa es equivalente a la suma de las presiones parciales de cada uno de los componentes de dicha mezcla. En lo que respecta a su correlación con las alteraciones orgánicas en la altitud, esta ley nos explica los fenómenos de Hipoxia resultante de respirar un aire con una reducida presión parcial de oxígeno (O2), que como veremos más adelante, se produce como consecuencia de la reducción de la densidad con el ascenso a la altitud.

LEY DE CHARLES:

(de la temperatura de los gases).
El volumen de un gas es directamente proporcional a su temperatura”.
Por ejemplo un cilindro de oxigeno (volumen constante) al ser enfriado en forma importante hará que la presión del oxígeno en su interior disminuye.

LEY DE HENRY:

 (de los gases en solución) La cantidad de un gas en solución, es directamente proporcional a la presión ejercida por dicho gas sobre el solvente.
si ascendemos rápidamente en una aeronave no presurizada, respiramos un aire con menor presión, lo cual da lugar a que los gases disueltos en nuestro cuerpo abandonen su estado de solución para mantener su equilibrio con el gas del aire exterior.
Asimismo, el comportamiento del Nitrógeno disuelto en el organismo, bajo ciertas circunstancias podrá desencadenar la enfermedad por Descompresión.


LEY DE FICK:

La velocidad de difusión a través de una membrana es directamente proporcional al gradiente de concentración de la sustancia a ambos lados de la misma e inversamente proporcional al grosor de la membrana.
En los tejidos, el oxígeno se difunde desde el eritrocito a través del plasma, el endotelio capilar, el intersticio, la membrana de células tisulares, y al interior de la célula, hacia la membrana mitocondrial.
LEY DE GUY-LUSSAC:
A una presión constante, el volumen es directamente proporcional a la temperatura. Al disminuir la presión de la temperatura disminuye.
LEY DE GRAHAM:
Las velocidades de efusión de los gases son inversamente proporcionales a las raíces cuadradas de sus respectivas densidades.
La velocidad de difusión del hidrogeno es 4 más mayor que el oxígeno.

HIPOXIA

Es una afección en la que el oxígeno insuficiente hace que las células y los tejidos que componen el cuerpo no alcancen suficiente oxígeno. Esto puede suceder aunque su flujo sanguíneo sea normal. Puede llevar a muchas complicaciones graves, algunas veces potencialmente mortales. Si usted sabe qué buscar, puede controlar la afección antes de que lleve a complicaciones peligrosas.

Existen diferentes tipos de hipoxia, las cuales dependerán de ciertos mecanismos causales:

Hipoxia anémica:

En este tipo de hipoxia, los pulmones están funcionando bien, pero la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre se reduce debido a una menor hemoglobina en el cuerpo como en el caso de la anemia. Baja capacidad de transporte de oxígeno de los resultados sanguíneos en la hipoxia anémica.

Hipoxia Hipóxica o hipoxia generalizada:
Se presenta principalmente debido a la disminución de la presión del oxígeno en los vasos sanguíneos, que transportan la sangre oxigenada. El defecto generalmente se encuentra a nivel de los pulmones.

Hipoxia estancada:

Las fuerzas de la aceleración durante un vuelo provocan, entre otros efectos la reducción del flujo sanguíneo a los tejidos, lo que implica que a pesar de la presión parcial normal de oxígeno y hemoglobina, no se está suministrando suficiente cantidad de oxígeno a los tejidos. También se le llama hipoxia isquémica.
Hipoxia histotóxica:

El envenenamiento del sistema citocromo respiratorio por sustancias químicas como el cianuro, plomo y otros metales pesados, y por el alcohol etílico, principal ingrediente de toda bebida alcohólica, provoca la incapacidad de las células intoxicadas para aprovechar el oxígeno circulante en la sangre, dando lugar a este tipo de hipoxia.

Se distinguen cuatro fases de hipoxia, cuya clasificación se ha confeccionado de acuerdo con los efectos clínicos producidos en el organismo.

A-Fase indiferente.

 Discurre desde el nivel del suelo hasta 10.000 pies de altitud (3.048 m). Se tiene la misma presión de oxígeno que si ascendemos a 39.000 pies con oxígeno al 100 por 100.
La hemoglobina a nivel del mar está saturada de oxígeno aproximadamente en un 97.5 por 100. A 10.000 pies la saturación de oxígeno disminuye hasta un 87por 100, a 20.000 pies la hemoglobina está únicamente en un 65 por 100 saturada con el oxígeno.
No aparece ningún síntoma en el ser humano en estado de reposo, excepto:
Disminución de la memoria inmediata, disminución de la visión nocturna a alturas entre 6.000 y 8.000 pies, alargamiento en el tiempo de aprendizaje de materias complejas en sujetos sometidos a 8.000 pies. En general puede decirse que, en alturas por debajo de 10.000 pies, los síntomas son tan mínimos que en aviación se consideran insignificantes.
 B-Fase compensatoria.

Discurre de 10.000 a 15.000 pies de altitud (3.048-4.572 m). Se tiene la misma presión de oxígeno alveolar que respirando oxígeno al 100% entre 39.000 y 42.500 pies de altura.
El organismo pone en marcha sus mecanismos compensadores, con un aumento de la ventilación pulmonar y del gasto cardíaco tratando de mantener la Homeostasis.
El sujeto en reposo no presenta apenas síntomas, el más importante, sin duda, la disminución de la visión nocturna que llega a ser del cincuenta por ciento y, la aparición de dolor de cabeza en exposiciones superiores a 20 minutos.
Si el consumo de oxígeno se encuentra aumentado por el ejercicio físico o por las bajas temperaturas, los síntomas que aparecen serán la dificultad respiratoria, la disminución de la memoria y de la capacidad de trabajo y cálculo, todo lo cual pasará inadvertido por el sujeto.

C-Fase de manifestaciones clínicas:

Discurre entre 15.000 a 20.000 pies de altitud (4.572-6.092 m). Es igual que encontrarse a alturas entre 42.500 y 45.000 pies respirando oxígeno al l00%.
En esta fase aparecen síntomas incluso en reposo, sin que los mecanismos compensatorios sean efectivos. Son síntomas causados por la afectación de los procesos mentales y del control neuromuscular, tales como: la pérdida de juicio crítico, sin tener consciencia de ello, enlentecimiento del pensamiento, imposibilidad de realización de cálculos mentales, que junto con la incoordinación muscular para movimientos finos, hace incontrolable el manejo de la aeronave. Aparecerán estados de euforia, ansiedad o agresividad y a los que pueden sumarse mareos, náuseas, vómitos, sensación de cabeza vacía, hormigueos en las extremidades, disminución del campo visual (visión gris y visión túnel), así como espasmos musculares. Objetivamente (signos) hay coloración azulada en las partes dístales del organismo, como uñas y labios (cianosis), y aumento de la profundidad de los movimientos respiratorios. Por último, tanto el ejercicio físico como el frío, aumentan la intensidad de los síntomas, produciéndose la pérdida de conocimiento.

D-Fase crítica:
 Se produce por encima de 20.000 pies de altitud (6.092 m). Aparecen los mismos síntomas que si estuviéramos por encima de 45.000 pies respirando oxígeno al 100%.
En esta fase, se acentúan todos los síntomas de la fase anterior y aparece pérdida de consciencia y convulsiones si se mantiene la hipoxia, incluso puede llegar a causar la muerte si el individuo no recibe oxígeno rápidamente. A grandes alturas, la muerte aparecerá en pocos minutos.

TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA
El conocimiento de los signos y síntomas de la hipoxia y su pronta identificación es el arma más apropiada para no llegar a situaciones peligrosas de hipoxia. Ante una sospecha de hipoxia, el piloto debe poner su regulador en posición 100 por 100 de oxígeno y en presión.

Se procederá a chequear la totalidad del equipo de suministro de oxígeno y descender por debajo de 10.000 pies de altura, Altitud de Seguridad Mínima (MSA)

Hay que recordar que, al ser la velocidad de ascenso, uno de los factores que influye en el grado de hipoxia, en el caso de producirse una despresurización brusca de la aeronave, sea cual sea su causa, el tiempo que el piloto tendrá para reaccionar, antes de que los síntomas de hipoxia se lo impidan, se reduce a la mitad.

La recuperación de la hipoxia, tras la administración de oxígeno, ocurre en la mayoría de los casos en pocos segundos dejando, como única secuela, un ligero dolor de cabeza o un estado de fatiga.

El oxígeno puede ser administrado mediante el uso de unas cánulas nasales a 6 litros  por minutos, una mascarilla con bolsa reservorio a 15 litros por minutos





ESTRÉS PRIMARIO DEL VUELO

Los principales aspectos humanos que afectan la tolerancia de los factores de estrés en vuelo se pueden recordar por las siglas IM SAFE (del inglés, que se refieren a illnes [enfermedad], medicamentos, estrés, alcohol, fatiga y emociones).
Enfermedad: incluso un resfriado común pueden alterar significativamente el desempeño de los miembros de la tripulación. La congestión nasal puede causar cefalea intensa, vértigo o nausea durante los cambios de presión, como en un rápido ascenso.

Medicamentos:

El uso de medicamentos modifica la tolerancia de la hipoxia. Los que se expiden sin receta si bien con frecuencia considerados benignos, pueden causar incapacitación cuando sus efectos se combinan con los de la hipoxia. Los estimulantes, como la cafeína, se usan con frecuencia y tienen elevado potencial de abuso. La cafeína puede causar taquicardia, hipertensión, aumento de la producción de orina, aumento de la excreción y deshidratación.

Estrés:

El estrés cotidiano, como el laboral, el económico y el de aspeaos familiares, puede afectar negativamente el desempeño y llevar a la distracción y el mal juicio. Niveles elevados de estrés pueden causar distracción y tener efectos adversos en el desempeño, incluidos aquéllos catastróficos en el ambiente de la aviación.

Alcohol:

El alcohol puede actuar como toxina en el cuerpo y causar hipoxia histoióxica, con inhibición del uso del oxigeno disponible por la hemoglobina y retraso del metabolismo a nivel celular. La investigación indica que la ingestión de 30 mL de alcohol equivale a 600 m de altitud fisiológica. Actúa como del sistema nervioso central e inhibición del juicio y la coordinación, lo que amplifica los efectos de la altitud. También es un potente diurético y puede llevar a la deshidratación en las etapas tempranas de su ingestión.

Fatiga:

Esta tiene un efecto importante en la capacidad de tolerar los efectos de la hipoxia. El cambio de tumo causa una alteración tremenda en el ritmo circadiano, lo que dificulta que los miembros de la tripulación regulen su sueño en el trabajo y en casa. El cansancio puede llevar a errores de juicio, disminución de la atención, conductas no características y a dormirse en el trabajo.




Emociones:

El cansancio puede llevar a errores de juicio, disminución de la atención, conductas no características y a dormirse en el trabajo. Importante no volar hasta la resolución del evento emocional.

Tabaco:

Cualquier aviador que fuma tiene riesgo de los efectos de la hipoxia hipémica, debida al monóxido de carbono que es atraído 50 a 300 veces más hacia la hemoglobina que el oxígeno. Fumar también afecta la visión nocturna: un fumador regular ya ha perdido 20% de su visión nocturna incluso al nivel del mar.

Hipoglucemia:
Un alimentación nutritiva permite a los miembros de la tripulación de vuele ser muy tolerantes de los efectos de la hipoxia. La alimentación deficiente y las cifras bajas de glucosa pueden causar náusea, cefalea, mareo, agitación, nerviosismo y errores de juicio. Además, el no comer o ingerir alimentos ricos en azúcar y lípidos o cocinados con grasa puede precipitar los efectos de la cinetosis.

CONCLUSION

Los riesgos potenciales derivados de la exposición a la altitud durante el vuelo , así como el desplazamiento a bordo de una aeronave constituye una situación a la cual tenemos que ponerle bastante atención a los cambios que va a experimentar tanto el paciente, como el personal tripulación de la aeronave. Los riesgos, las medidas de prevención y su tratamiento van a depender de que tanto se relacione y que tanto se enfoque el personal en los cambios que existen en el vuelo.
También es importante aprender a reconocer los síntomas de una hipoxia y estar familiarizado con los síntomas de la misma para dar un tratamiento efectivo y precoz y así poder evitar accidentes e incidentes dentro de la cabina de vuelo. Familiarizarse con las operaciones de vuelo para así tener un traslado y entrega del paciente en mejores condiciones de las cuales lo recibimos .
Así mismo es importante el cambio en los hábitos de vida de algunas personas las cuales tiene situaciones que no permitan un adecuado descanso y mayor concentración ya que estas podrían provocar una falla en la misión, el estilo de vida también es importante cambiarlo para un mejor desempeño.
El transporte de pacientes críticos en aeronaves de ala fija o rotativa juega un papel importante para proveer una atención médica especializada y oportuna para salvaguardar la vida de dichos pacientes, así mismo este tipo de traslados conllevan un reto para el proveedor ya que requiere la comprensión de ciertos temas que van más allá de la atención misma del paciente, pero que de forma directa pueden estar ocasionando un factor de estrés tanto para los proveedores, el piloto del aeronave como también para el paciente.  

Por tal motivo, la comprensión de las leyes de gases, los cambios en la presión barométrica en conjunto de los factores de estrés primarios deberán ser estudiados por el paramédico, personal de enfermería y médico para poder abordarlos y reducir riesgos o mitigar en la medida de lo posible todo aquel factor que podría ocasionar complicaciones durante el traslado.


BIBLIOGRAFIA


https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/JOTA/Journals/Volume%201%20Issue%201/07-Arrocha_s.pdf---Aspectos básicos del transporte aeromédico
Dr. Nicolás Arrocha Rodríguez, Servicio Nacional Aeronaval de Panamá (SENAN)


















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